Вместо третьей части. После 10 сентября 1943 года.
Советские войска освободили Мариуполь 10 сентября 1943 года. Отступая, немцы превратили город в руины, многие здания были сожжены или взорваны. Не обошла эта участь здания и сооружения мариупольского железнодорожного узла. На станции Мариуполь практически не осталось уцелевших зданий. По воспоминаниям медсестры военно-санитарного поезда А. М. Ножкиной: «станция Мариуполь представляла собой груду развалин вместо зданий, а все службы размещались в землянках». Разрушены, или сильно повреждены были корпуса вагонного и локомотивного депо, здание вокзала и водонапорная башня, жилые дома железнодорожников.
«Южно-Донецкая железная дорога в Великую Отечественную войну 1941-1945 года. Том 4»
(https://alyuz.livejournal.com/11793.html?fbclid=I ... B_vVI3CJL_3pWwsVtOVsLXwXvUcDGs)
Кроме того взорван мост через реку Кальчик, на 203 километре перегона Сартана – Мариуполь. Его восстановление в короткие сроки было невозможно. Было принято решение воспользоваться мостом, находящемся на подъездном пути, идущем параллельно главному ходу. Примерно так же поступили в 2014 году, с той лишь разницей, что в 1943 году поезда следовали по подъездному пути до станции Мариуполь. По некоторым данным такая схема действовала до лета 1944 года. Собственно, в этой истории с мостами, еще очень много вопросов. Вот, например, в альбоме: «Южно-Донецкая железная дорога в Великую Отечественную войну 1941-1945 года. Том 4» есть фото взорванного моста, сходится расположение на 203 км, но некоторые детали меня смущают. С удовольствием послушаю мнение форумчан по этому вопросу!
Восстановительные работы начались сразу после освобождения города. На первом этапе основную работу проводили управления военно-восстановительных работ, с привлечением местной рабочей силы. На мариупольском направлении действовали части УВВР-5, УВВР-8 и УВВР-20. Для обеспечения перевозок в полосе Южного фронта в сентябре 1943 года привлекались колонны паровозов особого резерва: ОРКП-7, ОРКП-16, ОРКП-34, ОРКП-35, ОРКП-49. Они, на своих паровозах, обеспечивали снабжение войск фронта.
Последствия немецкой оккупации на Южно-Донецкой дороге, в цифрах, выглядит так: «разрушено свыше 800 км главных путей, 3 744 стрелочных переводов, 388 больших и средних мостов, 5 угольных механизированных эстакад, 79 электростанций и подстанций, 19 вагонных и 9 паровозных депо, 114 000 м2 жилой площади. На дороге до оккупации было 95 вокзалов, 58 из них разрушены на 30–90%, 5 разрушены полностью»
После продвижения фронта на запад, была полностью восстановлена структура Южно-Донецкой железной дороги. Дальнейшее восстановление железнодорожники проводили своими силами. Мариупольские паровозники собрали со станций узла около 30 паровозов, оставленных немцами, и приступили к их ремонту. Желая помочь армии, коллектив молодежной бригады вагонников под руководством бригадира Бодунова передал все свои облигации государственного займа на постройку танка "Мариупольский вагонник". Вскоре было восстановлено здание вокзала, и в нем даже открыли ресторан, единственный в то время в городе, а на привокзальной площади собирался небольшой базарчик. К концу декабря 1943 железнодорожники Южно-Донецкой восстановили почти все участки главного пути.
Уже в октябре 1943 возобновилось движение пассажирских поездов на Южно-Донецкой дороге. Первым отправился в путь поезд №89/90 Сталино – Москва. Точных данных по станции Мариуполь за 1943-1944 год нет, а первое послевоенное расписание, которое удалось найти, относится к лету 1945 года. В нем, на мариупольском направлении, можем найти пассажирский поезд № 59/60 Миллерово – Мариуполь и пригородный № 363/364 Мариуполь – Волноваха. Время в пути до Волновахи, как у пассажирского ,так и у пригородного поездов, было примерно равным, и не превышало 2 часа 30 минут.
Но, пригородные поезда ходили уже в 1944 году. Вот что пишет Любовь Васильевна Скирневская: «С восстановлением движения рабочих поездов наметился не только приток рабочей силы для восстановления города, но и сельскохозяйственных продуктов питания. Их доставляли на Слободку жители станций Асланово, Кальчик, Кичиксу, Карань. Дважды в день они привозили не только молоко, но и к молоку: ломти домашнего хлеба, мамалыги, кусочки печеной тыквы, сало, соленые огурцы. Колхозники выстраивались на площади рядами, и она заполнялась сотнями слободчан-покупателей»
На этом, пока все... Но работа над этой темой продолжается.
Список литературы, использованной при подготовке материала:
Буряк Ю. Ю. диссертация «Северо-Донецкая и Южно-донецкая железные дороги накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1937-1945 годы» 2017 г.
Коломоец М. «Советские бронепоезда в бою. 1941-1945» 2018 г.
Ковалёв И. В. «Транспорт в Великой Отечественной войне» 1981 г.
Конарев Н. С. «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 – 1945» 1987 г.
Зиновьева В. М. «Чтобы жизнь продолжалась. Приазовье в период оккупации 1941-1943» 2004 г.
Буров С. «Мариуполь и мариупольцы» 2011 г.
Свердлов Б. «Восхождение. 140 лет Донецкой ж. д.» 2010 г.
Покрышкин А. И. «Небо войны» 1980 г.
«Твои освободители Донбасс» 1973 г.
«Жданов. Люди, годы, события» 1971 г.
«Жданов. Справочник» 1978 г.
«История железнодорожного транспорта России и Советского Союза . Том 2. 1917-1945» 1997 г.
«Железные дороги России. Энциклопедия» 1996 г.
Газеты: «Магистраль», «Железнодорожник Донбасса», «Приазовский рабочий».
Журналы: «Локотранс», «Фронтовая иллюстрация».
Фото с форума «Все грани/Старый Мариуполь/Мариуполь в ВОЙНЕ»
Материалы из сети интернет.
Отдельная благодарность Павлу Белицкому за помощь в подготовке материала.
