А Вам спасибо за информацию!!!! о "Соломбале" очень интересно!!!А вот что я нашла о "Соломбале":
http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=52&t=1773С началом первой мировой войны Архангельск совершенно неожиданно для высшего руководства России превратился в единственный морской порт европейской части страны, через который могли осуществляться экспортно-импортные перевозки грузов между Россией и ее союзницами — странами Антанты. Ни сам порт, ни пути, ведущие к нему (морские, речные и железнодорожные), к такому обороту событий подготовлены не были. Положение осложнялось сезонностью навигации на Белом море и Северной Двине: льды Белого моря преграждали путь к Архангельску с ноября-декабря и до апреля-мая. Для продления сроков навигации требовались как морские, так и портовые ледоколы, но все ледокольные средства русского Севера в то время исчерпывались ледокольным буксиром портового управления «Лебедин» (мощность механизмов 200 л. с.) и частным промысловым пароходом «Николай» (330 л. с). Военно-морской флот, представлеенный на Севере гидрографическими и лоцмейстерскими службами, имел только два портовых судна, приспособленных для ледового плавания: «Кузнечиху» (200 л. с.) и «Соломбалу» (450 л. с), построенную еще в 1877 году.
http://www.sworld.com.ua/index.php/en/c ... andsome-lbНа Севере же в годы Первой мировой войны технический флот в связи с работами по расширению Архангельского морского торгового порта и строительством нового Мурманского порта получил значительное пополнение. В первые годы советской власти этот флот на Севере не был полностью востребован. А на Черном море его катастрофически не хватало. Тогда в 1926 году Наркомат путей сообщения принял решение об отправке части судов технического флота с Севера на Черное море. Всего было отправлено из Архангельска 10 судов, морем вокруг Европы, в том числе землечерпательный снаряд, землесос, ледокол, плавкран и шесть буксиров. Из Мурманска грунтоотводная шаланда, из Ленинграда два буксира4. Все они совершили беспримерный в истории мореплавания морской переход вокруг Европы из Архангельска в Одессу на не совсем приспособленных к длительным морским плаваниям судах технического флота. Дополнительно по железной дороге из Архангельска в Одессу были направлены еще один плавкран, баржа и пять несамоходных грунтоотвозных шаланд. Таким образом, технический флот Черного моря получил по тем временам значительное пополнение. В эти же годы на Черное море переведен с Севера и ледокол «Степан Макаров».
Оба ледокола погибли в годы Великой Отечественной войны. Ледокол «Соломбала» погиб 8 октября 1941 года во время эвакуации Мариуполя. На нем эвакуировалось и руководство Азовского морского пароходства. На борту погиб начальник пароходства. Ледокол «Степан Макаров» пропал без вести тоже осенью 1941 года в рейсе из Новороссийска (Туапсе) в Севастополь. Место гибели не было установлено.
http://see-art.ru/nad_pustiniami_4Между тем, оказывается, льды представляют помеху мореплаванию далеко не в одних лишь суровых северных широтах, а порой даже в таких общепризнанно тёплых морях, как, например, Азовское. Это сравнительно мелкое море зимой промерзает настолько, что для обеспечения круглогодичной навигации приходится прибегать к помощи ледоколов, правда, гораздо менее мощных, чем арктические. Но самолёты для разведки льдов до начала 30-х годов здесь не применялись. Начало этой работе положил опять-таки Арцеулов.
В своём очерке, опубликованном газетой «Крылья Украины» в 1963 году, он вспоминал:
"12 августа 1930 года Центральное управление Совторгфлота обратилось в Добролет с письмом, в котором было сказано: «Опыт прошлого года показал, что воздушная разведка льдов принесла большое облегчение ледоколам. Ввиду благоприятных результатов работы самолёта в прошлом году, ЦУ СТФ предполагает провести воздушную разведку Азовского моря и в нынешнем году».
Так получили признание… опыты разведки льдов на море, проведённые мной в 1929 году.
Как это было?
По представлению общества «Укрвоздухпуть»1 главный инспектор Гражданского воздушного флота СССР обратился к заместителю начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я.И. Алкснису за разрешением на полёты. Возражений не было, и я, закончив работы по аэросъёмке, на самолёте «Фоккер C-IV» с бортмехаником Г.О. Крючковым 20 января 1929 года прилетел в Мариуполь.
В кампании принимали участие ледоколы «Степан Осипович Макаров», «Торос», «Соломбала» и № 5. Базироваться пришлось на узкой прибрежной полосе. Для взлёта выруливал на лёд.
Первый полет для разведки льдов произвёл 25 января. Полёты совершались вдоль берегов с удалением до 50 километров в море на высоте от 500 до 2000 метров. Ледовая обстановка наносилась наблюдателем на литографированную карту Азовского моря. Сведения я передавал или по возвращении через радиостанцию порта, или чаще всего сбрасывал на борт ледокола вымпел с картой, так как радио на самолёте тогда не было.
Была попытка погрузить мой «Фоккер» на борт ледокола «Макаров» для большей оперативности и глубины разведки. Предполагалось спускать самолёт на подходящую льдину, но погрузить его не удалось. Из-за этого мы сделали заключение о необходимости применять для ледовой разведки более лёгкий самолёт, лучше амфибию (Ш-2). Большие затруднения были с запуском двигателя, так как не было зимнего оборудования.
Всего в течение месяца работы я вылетал в море 7 раз, проведя в воздухе 14 часов.
На следующий, 1930 год, закончив аэросъёмку, я снова над Мариупольским портом. Была сильная пурга. Меня не ждали. Ледокол встретил самолёт приветственными гудками. Сделав низкий круг над ним, сел на лёд.
На этот раз я прилетел на По-2 (в то время носившем своё первоначальное название У-2). В кампанию 1930 года кроме разведки льдов мы оказывали помощь затёртым во льдах пароходам и оторванным на льдине рыбакам. Была только одна вынужденная посадка".
Полёты Арцеулова на сухопутном самолёте над льдами Азовского моря интересны не только своими прямыми результатами — помощью судам и терпящим бедствие рыбакам, но и не в меньшей мере накоплением опыта выполнения этой нестандартной работы. Ясной стала необходимость и прямой радиосвязи воздушного разведчика с ледоколом, и средств подогрева двигателя перед запуском.
Особого внимания заслуживают соображения Арцеулова относительно типа самолёта, наиболее подходящего для ледовой разведки с базированием на борту судна. Вскоре (в 1933 году) в поход по Северному морскому пути отправился пароход «Челюскин», имея на борту, видимо не без учёта совета Арцеулова, именно такую машину — амфибию Ш-2 конструкции В.Б. Шаврова, на которой лётчик М.С. Бабушкин выполнил ряд оказавшихся весьма полезными разведывательных полётов, а после гибели «Челюскина» самостоятельно, вместе с механиком Валавиным, перелетел на материк, где был очень нужен для организации авиационной базы, с которой работали все остальные самолёты, летевшие на помощь.
В.А. Эмерик рассказывает, что от работы по ледовой разведке у Константина Константиновича осталось много хороших воспоминаний: «Большую часть свободного времени он проводил в кают-компании ледокольного судна „Макаров“. Легко представить себе, что он нашёл там столь ценимых им интересных собеседников. Так что приветственные гудки, которыми был встречен его прилёт в следующем году, удивления не вызывают».
Единственное сомнение, возникающее по ходу приведённого сейчас рассказа Арцеулова о его полётах на ледовую разведку, касается — снова — датировки событий. Л.Л. Селяков, говоря об экспедиции, участником которой он был и в которой К.К. Арцеулов впервые получил «Фоккер C-IV» (вместо разбитого при вынужденной посадке Юнкерса Ю-21), свидетельствует, что это было в 1930 (не 1929!) году. В.А. Эмерик, тоже участник тех же экспедиций, называет ту же дату, а далее прямо указывает, что Арцеулов «зимой в эти годы — с 30-го на 31-й и с 31-го на 32-й — работал по проводке судов в Азовском море».
Словом, по всей видимости, мы здесь снова сталкиваемся с характерной для Константина Константиновича Арцеулова чертой — весьма спокойным (чтобы не сказать больше) отношением к датировке и хронологии фактов своей биографии. Об историческом значении выполняемых полётов он не задумывался. Вспомним, что точную дату первого преднамеренного штопора установить так и не удалось. Правда, относительно полётов Арцеулова на ледовую разведку мы находимся в несколько лучшем положении — можем сделать определённые выводы, зная типы самолётов, на которых он летал в соответствующие годы по аэрофотосъемочным заданиям. Имеем, наконец, и прямые свидетельства очевидцев. Так что скорее всего льды Азовского моря он разведывал позже, чем ему вспомнилось тридцать с лишним лет спустя, а именно в 1930—1931 и 1931—1932 годах. В начале 1933 года советский Гражданский воздушный флот праздновал своё десятилетие. Естественно, отмечались наиболее отличившиеся работники Гражданской авиации. Обширный приказ по ГВФ СССР № 510 от 8 февраля 1933 года «О награждении лётно-технических работников ГВФ за значительный налёт километров» начинается с пилота Аэрогеодезии К.К. Арцеулова. Он награждается почётным нагрудным знаком «За налёт 500000 километров и выше». Тогда это был самый большой налёт. Время «миллионеров» (первым из числа которых стал в 1936 году Н.П. Шебанов) ещё на пришло.